转发市环保局关于杭州市大气污染物控制区管理暂行办法的通知
浙江省杭州市人民政府办公厅
转发市环保局关于杭州市大气污染物控制区管理暂行办法的通知
杭政办〔1998〕38号
各区、县(市)人民政府,市政府各部门、各直属单位:
市环保局拟订的《杭州市大气污染物控制区管理暂行办法》已经市政府同意,现转发给你们,请认真贯彻执行。
一九九八年十一月五日
杭州市大气污染物控制区管理暂行办法
杭州市环境保护局
(一九九八年十一月二日)
第一条 为保护我市大气环境质量,改善生活环境和生态环境,保护人体健康,根据《中华人民共和国大气污染防治法》、《城市烟尘控制区管理办法》和国务院关于酸雨控制区和二氧化硫污染控制区的有关规定,结合杭州市实际情况,制定本办法。
第二条 大气污染物控制区系指以城市街道和行政区为划定单位,在单位区域内达到烟尘控制区标准和酸雨控制区标准的区域。
第三条 大气污染物控制区基本标准:
(一)锅炉、工业炉窑、茶炉、营业灶、食堂大灶及其它设施(以下简称炉、窑、灶)所排放的烟气黑度、烟(粉)尘浓度及排放总量达到国家关于“城市烟尘控制区”规定标准的区域为烟尘控制区。
(二)炉、窑、灶及其它污染源所排放的二氧化硫浓度及排放总量达到规定标准和要求的区域为酸雨控制区。
第四条 大气污染物控制区的基本要求:
(一)贯彻执行市环保局、市计委等部门《关于加强我市清洁燃料使用管理的通知》(杭环污〔1998〕87号)。
(二)充分利用工业余热,发展集中供热。在热网规划所及范围内不得新建分散的供热锅炉,对现有的分散供热的锅炉予以限期拆除。逐步实现集中供热。
(三)新建、扩建、改建的燃煤电厂实行热电联供,供热管网与电厂主体工程同步建设、同步验收和同步投入使用。
(四)不得在城市内及城郊建立火力发电厂。燃煤电厂(热电厂)使用的煤含硫量必须小于0.8%,并具备相应的除尘脱硫设施。
(五)调整产业结构及工业布局。限制能耗高、烟(粉)尘及二氧化硫污染严重的产业发展。对国家或省、市公布淘汰的烟(粉)尘及二氧化硫污染严重的产品与工艺,要及时予以淘汰,严禁其生产。
(六)改革生产工艺,改善燃烧技术,推行清洁生产。淘汰和不得安装使用达不到烟尘排放标准或二氧化硫严重污染的炉、窑、灶和其它设备与工艺。积极推广应用节能降污的先进设备、治理技术和生产工艺。
(七)不得开采和使用低热值、高灰分、高硫分的石煤和其它燃料。
第五条 建设和巩固大气污染物控制区是城市环境综合整治的一项重要内容,由市人民政府统一规划、统筹安排、分期分批、逐步实施,并组织验收和复查工作。各区、县(市)人民政府和街道办事处按照市政府的统一规划,安排进度,组织辖区内各单位实施。
第六条 各级人民政府的计划、经济、能源、城建、物资、劳动、财税、技术监督和工商等部门,应根据大气污染物控制区建设和巩固的规划及计划,组织力量,主动配合,完成各自承担的工作。
第七条 各级环境保护部门受同级人民政府委托,负责监督、检查控制区建设和巩固的规划、计划的实施和管理措施的落实。
环境保护部门应对所辖控制区范围内的烟(粉)尘、二氧化硫排放单位使用的燃料和消烟除尘、脱硫设施的运转情况进行现场检查,被检查单位必须如实反映情况,提供必要的资料,对拒绝检查或检查中弄虚作假的,依照有关环境保护法规予以处罚。
检查部门对被检查单位的业务和技术秘密资料负有保密义务。
第八条 控制区内所有烟(粉)尘、二氧化硫排放单位,必须按规定向所在地的环境保护部门申报炉、窑、灶的数量和安装使用时间、燃料种类和含硫量、处理设施、烟(粉)尘和二氧化硫排放浓度及排放量等,经环境保护部门核定达到排放标准和总量控制要求的,发给排污许可证。排污单位必须按照排污许可证核定的种类、数量、浓度、方式、时间排放烟(粉)尘和二氧化硫。
炉、窑、灶数量、型号及燃料种类、含硫量变动必须及时申报。拆除、闲置烟(粉)尘、二氧化硫处理设施,应征得所在地环境保护部门的同意。
第九条 炉、窑、灶操作人员和管理人员应掌握消烟除尘、脱硫设施的性能、操作规程和维修养护及保护大气环境的知识,经培训考核合格由市环保部门发证后方可上岗。
第十条 已建成投入使用的消烟除尘、脱硫设施必须纳入企事业单位的正常管理,进行日常维护,定期检修或更新。消烟除尘、脱硫设施的运行情况及烟尘、二氧化硫的削减量应作为环境保护部门定期考核内容。考核办法及采用的计算方法由市环境保护部门规定。
第十一条 市人民政府或受其委托的市环境保护局按照《杭州市大气污染物控制区验收、复查办法》(见附件)的规定,有计划地组织控制区的验收和复查。对验收符合控制区建设原则,达到烟尘控制区标准的,发给当年《烟尘控制区合格证》。对验收符合控制区建设原则,达到酸雨控制区标准的,发给当年《酸雨控制区合格证》。对同时达到烟尘和酸雨控制区标准的,发给当年《大气污染物控制区合格证》。
对复查中达不到控制区标准或控制区内总悬浮颗粒物、二氧化硫指标超标且无改善趋势的,不再核发该年度相应的《烟尘控制区合格证》、《酸雨控制区合格证》和《大气污染物控制区合格证》,并责令限期整改,整改达标的再另行复查验收。
第十二条 凡控制区内新建、扩建、改建的烟(粉)尘脱硫排放设施,必须坚持“以新带老,总量不增,争取减少”的原则,按照国务院环境保护委员会、国家计划委员会、国家经济委员会颁发的《建设项目环境保护管理办法》的规定办理审批手续,使控制区烟(粉)尘、二氧化硫排放总量不超过环保部门核定的排放标准。
第十三条 市各有关部门应为控制区的建设、巩固和提高做好技术指导和服务工作。
第十四条 各级人民政府要按照有关规定,每年表彰和奖励在控制区建设及巩固工作中做出显著成绩的单位和个人。
第十五条 对违反本办法有关规定的单位和个人,依照有关法律、法规予以处罚。
第十六条 本办法自发布之日起实施。
附:杭州市大气污染物控制区验收、复查办法
附件:
杭州市大气污染物控制区验收、复查办法
一、验收、复查的内容和要求
(一)大气污染物控制区(含烟尘控制区、酸雨控制区)应有健全的织管理机构,监督监测体系;应实行烟(粉)尘、二氧化硫排放设施年检发证制度和操作人员环保培训、持证上岗制度,应有规范的控制区动态档案和完整的工作年度总结。
(二)控制区内动态档案和排污单位申报登记表应具备的内容:
1.炉、窑、灶和工业设施的基础档案。包括单位名称;炉、窑、灶设施的型号、规格、燃料种类和含硫量、耗用量、设备安装年限以及消烟除尘、脱硫设施的型号、规格、运行管理情况;烟(粉)尘及二氧化硫监测数据等资料;炉、窑、灶和工业设施分布图、表。
2.炉、窑、灶和工业生产设施汇总表。炉(按不同吨位)、窑、灶和工业生产设施(按不同行业)分别汇总台数、不同燃料耗用量和烟(粉)尘、二氧化硫排放量以及控制区内的烟(粉)尘、二氧化硫排放总量等资料。
3.新建、扩建、改建及技术改造项目中的炉、窑、灶和工业生产设施及治理设施的竣工验收报告。
4.当年控制区内环境空气质量改善情况及其分析报告。
5.当年大气污染事故发生情况及分析处理报告。
6.对污染源进行行政执法管理的档案资料,包括法规文件、行政处罚、限期治理等资料。
(三)污染源规范化监测
1.控制区范围内的炉、窑、灶和工业生产设施的烟气黑度每年监测率为100%;新建、扩建、改建及技术改造项目中的炉、窑和工业设施烟(粉)尘排放浓度、排放量和二氧化硫排放浓度、排放量,在投入运行年监测率为100%,在用炉(≥0.5t/h)窑和工业生产设施烟(粉)尘排放浓度、排放量和二氧化硫排放浓度、排放量每年复测率为100%(凡每次运行在15天以上的按在用炉计)。
2.监测工作必须严格按规定的标准监测方法进行,实施监测的单位及工作人员必须经市环保局批准或委托市环境监测中心站考核认证。监测报告必须包括烟气参数、空气过剩系数、锅炉出力系数、烟气黑度、烟(粉)尘、二氧化硫和氮氧化物排放浓度、排放量及除尘、脱硫设备的除尘、脱硫效率、煤质或燃油的含硫量等数据。监测报告内容还应包括被监测的设备型号、吨位、设备编号、安装年限、燃料种类等有关主要资料。
(四)全市控制区除考核控制区内烟(粉)尘、二氧化硫污染源达标情况外,还要求城市总悬浮颗粒物、二氧化硫浓度指标按功能区达到国家和地方规定的环境空气质量标准。
二、验收和复查办法
(一)新建或重建的控制区必须在自查的基础上提出申请,并填报所需验收材料。已建成的控制区每年复查一次,全市控制区每三年复查一次。
(二)验收和复查采用资料审核与现场检查相结合的方法。
1.听取控制区建设、管理工作情况汇报。
2.查看控制区的建设规划、实施计划和管理档案。
3.现场抽查消烟除尘、脱硫设施的运行情况及操作原始记录、操作规章制度。
4.采用高空嘹
目望等形式考核控制区烟气黑度达标情况。
5.对监测人员的理论及实际操作进行考核。
6.对炉、窑、灶和工业生产设施的排放烟(粉)尘和二氧化硫情况分别按1-5%比例随机抽检。现场监测数由组织验收或复查部门决定。
7.对档案资料进行核实。
三、考核结果的认定
(一)经验收(复查)小组考核,符合建设原则,达到控制区基本标准的,认定该控制区验收(复查)合格。
(二)验收(复查)意见表由验收(复查)组长签字,由组织验收(复查)的部门发给当年《城市烟尘控制区合格证》或《城市酸雨控制区合格证》或《城市大气污染物控制区合格证》,同时报同级人民政府和上一级政府及环境保护部门备案。
(三)验收和复查结果作为城市综合整治定量考核的依据。
[摘要] 随着交通运输业的迅速发展，交通肇事这一马路杀手给人类带来的损失急剧攀升，严重扰乱了正常的交通秩序。一直以来，由于其极高的发生频率，在实践和法律法规上备受关注，其“逃逸”问题更因主观、客观等方面的复杂性而颇有争议。2000年，《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》的出台在社会各界再度掀起讨论的热潮。本文针对刑法中交通肇事逃逸的若干问题进行了深入探析，文中首先阐述了交通肇事罪的概念及其构成要件；其次，讲述了交通肇事逃逸的认定；最后，介绍了交通肇事逃逸行为的刑事处罚。
[关键词]：交通肇事 逃逸 刑罚
1. 引言
近年来我国道路交通事故与日俱增,交通肇事逃逸案件也呈上升趋势，其如此频繁发生的原因，从主观上讲，一是法制意识淡薄，法制观念不强；二是道德修养不高，缺乏职业道德。从客观上讲，一是物质生活水平较低，害怕承担经济赔偿责任；二是法律、法制宣传普及工作做得不够；三是我国目前的交通管理尚存在一些问题；四是对交通肇事逃逸的打击缺乏力度。鉴于其如此严重的社会危害性，刑法规定了交通罪，最高人民法院对于审理交通肇事逃逸的刑事案件专门作出了司法解释，但是，在司法实践中，对于交通肇事逃逸的认定和处理仍然存在争议，刑法和最高人民法院颁布的司法解释还有许多的不足之处仍然急需完善，因此,深刻认识和分析交通肇事逃逸行为的危害性,严厉打击交通肇事逃逸犯罪,有效遏制交通肇事逃逸事件的发生,从而创造良好的社会秩序和交通环境,已成为人们的共识和迫切要求。本文主要对交通肇事罪的逃逸的几个问题进行以下探讨。
2.交通肇事罪概述
2.1交通肇事罪概念
《中华人民共和国刑法》第一百三十三条将交通肇事罪规定为：违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。
2.2交通肇事罪的构成要件
交通肇事罪属危害公共安全罪范畴，其构成要件如下：
1.主体。本罪的主体为一般主体。包括从事交通运输的人员和非从事交通运输的人员。从事交通运输的人员是指具体从事公路交通运输和水路交通运输业务的人员以及同保障交通安全具有直接关系的人员，包括具体操纵交通运输工具的驾驶人员、交通设备的操纵人员、交通运输的安全管理人员；非交通运输人员是指交通运输人员以外的一切人员。
2.客体。交通肇事罪侵犯的客体是交通运输安全。交通运输安全与广大人民群众的生命财产安全紧密相连，一旦发生交通事故，就会危及不特定多数人的生命和财产安全。因此，其本质上是危害公共安全的犯罪。
3.主观方面。交通肇事罪的主观方面表现为过失，包括疏忽大意的过失和过于自信的过失，这种过失是指行为人对自己的违章行为可能造成的后果而言。行为人在违反规章制度上有可能是明知的，如酒后开车、 超载、 超速等，但对自己的行为造成的后果属于应当预见而因疏忽大意没有预见，或者虽已预见但轻信能够避免，以致造成了严重后果。
4.客观方面，交通肇事罪的客观方面表现为在交通运输活动中违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。
3.交通肇事逃逸行为的界定
3.1交通肇事逃逸的含义
关于交通肇事逃逸行为的含义，学界曾一度颇有争议。有学者将其定义为：[1]违反交通运输管理法规，因而发生交通事故后，对于受害人或受损毁的财物未作必要的抢救或处理或未按规定向公安机关报告，擅自逃离现场，使交通事故引起的民事、行政、刑事责任无法确定和追究的行为。在最高人民法院没有颁布司法解释之前，如何认定交通肇事逃逸并无统一标准，认定交通肇事逃逸的标准只有公安机关关于1996年颁布的对交通肇事的相关规定：驾车逃离现场或者弃车逃离现场的行为。按照这种规定来认定交通肇事逃逸，其优点是直观、简单，但是，我国刑法关于犯罪构成的罪过形式是要求主客观相一致，可公安机关的规定只是强调了客观行为，没有注重考查行为人的主观意图，如果一味按照该规定执行，会造成打击面过大的结果，从而导致错案的发生。我们可以假设如下这样的一个案例，被告人甲交通肇事将路人乙撞成重伤，肇事后乙在场的的朋友丙立即对其进行了救治，而甲害怕被乙朋友丁等人殴打就驾车逃跑，在逃离现场不远的地方甲打电话向公安机关报警，并主动投案。这种情况如果按照公安机关的有关规定，乙驾车逃离现场，就属交通肇事逃逸，但这种认定方法没考虑到行为人主观意图并无逃逸的故意，显然这种认定方法是偏离立法本意的。
2000年，最高人民法院出台的司法解释对此作了详细的规定，《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用若干问题的解释》（以下简称《解释》）第3条规定，所谓“交通肇事后逃逸”，即指行为人具有该解释第2条第1款规定和第2款第1至5项规定情形之一（均系构成基本罪的条件），在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。
《解释》第2条第1款规定有以下情形：
（一）死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的；
（二）死亡三人以上，负事故同等责任的；
（三）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在三十万元以上的。
《解释》第2条第2款规定以下五种情形：
（一）酒后、吸食毒品后驾驶机动车辆的；
（二）无驾驶资格驾驶机动车辆的；
（三）明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的；
（四）明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的；
（五）严重超载驾驶的；
目前，针对交通肇事逃逸行为的判断依然是采用《解释》的规定，但笔者认为，这一解释仍有失偏颇。从解释的内容不难看出，“行为人具有该解释第2条第1款规定和第2款第1至5项规定情形之一（均系构成基本罪的条件），在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。”行为人是为逃避法律的追究而选择逃跑，《解释》把逃逸的目的完全界定在逃避法律追究上，而把救助被害人的事情放在一边，不加叙说。这就很可能让人理解成作为立法者在立法时首先想到的是防止肇事者逃避法律的追究，而不是去救助伤者，就存在颠倒立法本意之嫌。笔者认为，刑法之所以规定了交通肇事逃逸的加重处罚，其首要目的是为了敦促肇事者及时救助受伤者，而非督促肇事者不要逃避法律追究。支持这一论点的理由主要有：
①从肇事者逃逸的动机来看，现实生活中，肇事者逃避的追究主要存在两个方面：一是逃避法律的追究，二是逃避救助伤者的作为义务。甚至有的肇事者是以逃避救助受伤者为主要目的。因而，在逃避的目的上，将逃避救助义务撇在一边，只强调逃避法律追究的目的在立法技术上是不科学的。
②从马克思主义哲学角度讲，想问题、办事情要善于抓住事情的主要矛盾。面对眼前躺着的身受重伤的受害者，肇事者是选择去救治伤者，还是选择先去自首不逃避法律的追究呢？答案很显然选择前者。因此，当肇事者逃跑时，他首先未履行的是救助伤者的义务，其次才是去投案自首的义务。
③从刑法的目的来看，《中华人民共和国刑法》第一条规定；为了惩罚犯罪，保护人民，根据宪法，结合我国同犯罪作斗争的具体经验及实际情况，制定本法。交通事故发生后，肇事者身负两种义务，一是救助伤者的义务，二是接受法律惩罚的义务。国家惩治犯罪的最终目的是什么，是为了让犯罪分子和其他人警醒，让大家知道触犯法律的严重后果，从而更好的保护人民人身财产安全，归根结底还是为了保护人民。既是为了保护人民，就不能为了追究法律责任而耽误救助伤者。
综上所述，笔者认为，《解释》把“交通肇事后逃逸”的目的限定在逃避法律追究上是不太准确的。否则就很可能会出现以下荒唐的案例：一是肇事者肇事后并未离开现场，但是，肇事者就在现场站着袖手旁观，不采取任何救助措施，，按照《解释》的规定，他不构成交通肇事逃逸，也就不会加重处罚，显然，这是极不合理的。二是，肇事者在事故发生后将受害者送往医院抢救之后再行逃跑，或者拿出经费委托他人佯装过路人救助伤者，自己逃逸。此种情况下，肇事者虽然逃逸，但他救助了伤者，其危害已明显降低，但其逃避了法律的追究，仍然要加重处罚，如若这样就会给后来者造成一种心理的极度不平衡，救后逃逸与不救逃逸都要加重处罚，倒不如不救，就会造成更多的人得不到及时救助而死亡。显而易见这两种情形都是不合理的。笔者认为“交通肇事后逃逸”含义应定为：行为人具有该解释第2条第1款规定和第2款第1至5项规定情形之一（均系构成基本罪的条件），在发生交通事故后，为了逃避法律追究而逃离现场未履行救助伤者的义务的行为或尽管未逃离现场但不履行救助受害者义务的行为。只有上述情形出现，才应加重处罚。值得注意的是，首先，交通肇事后逃逸的前提是行为人已经构成交通肇事罪；其次，行为人明知发生了交通事故，否则不应认定为“逃逸”。再次，被害人需要肇事者的救助，并且肇事人有能力采取一定的救助措施。如果被害人当场死亡，或者被害人没死但已经由他人救助了，就不能认定被害人需要肇事者的救助。另外，在交通事故中，肇事者没逃离现场，但也不同程度的负伤，没法去救助受重伤者，就不应认为其应加重处罚。
3.2交通肇事逃逸的性质
关于交通肇事逃逸行为的法律性质，刑法理论上认识不一，主要有三种观点：一是“罪后表现说”，认为交通肇事后逃跑和受重伤的被害人后来死亡，二者之间是互相依存的，逃逸是交通肇事行为的继续，死亡是重伤后在特殊情况下的必然结果，肇事者的不作为对被害人可能进一步引起的后果可能有希望或放任的态度，但这一心态没有与进一步的行为相联系，也就没有独立意义，或者说，逃逸的实质是行为人在趋利避害的心理作用下，使肇事结果进一步加重的条件；[2]二是“独立行为说”，认为交通肇事后逃逸的行为是独立的犯罪行为，因此应实行数罪并罚或者按吸收犯处理；[3]其三是“分别情况说”，认为交通肇事犯罪的行为人在犯罪后逃逸并因而致被害人死亡的，应当根据不同情况分别对待，如果是在过失支配下进行的，就不是一个独立的犯罪行为。如果是在新的放任的故意支配下进行的，就是一个独立的犯罪行为。[4] 在交通肇事逃逸的场合，肇事者的逃逸即可能表现为单纯的逃逸，即把被害者留置在现场、放任不管、径自离去的情形，也可表现为“置”之后再逃逸。因此，认定其行为的法律性质，既不能只强调行为人的主观罪过，也不能只看重行为人的罪后表现，应当结合行为人的主观罪过和客观方面的表现来进行判断。如果是在先前的过失肇事的心理支配下逃逸的行为，则是一种罪后表现，不是一个独立的犯罪行为。如果行为人在肇事致人重伤的情况下，为了逃避法律责任，又介入了其他加害行为后逃逸，如将被害人移入偏僻处或抬进驾驶室不送医院抢救而放任其死亡结果发生，在这种情况下，该逃逸行为就构成一个独立的犯罪行为。 笔者认为，“分别情况说”根据不同案件中行为人的具体犯罪心理分情况来认定行为的性质，应当说更加科学。因此，认定逃逸行为的法律性质应当根据不同情况，遵循主客观相统一的要求，将行为人的主观罪过和客观方面的表现结合在一起进行分析来具体认定其是否属于独立的犯罪行为。
3.3交通肇事逃逸行为的认定 交通肇事后逃逸行为是一个主客观相一致的行为，即行为人除了必须具有逃逸的客观外在行为方式及其逃避救助义务外，同时还必须具有逃逸的故意，明知发生交通事故，为逃避法律追究而逃逸，表明逃逸行为的心态只能是故意，如果仅仅具备离开现场的外部特征，而不存在逃逸的主观故意，则不能认定为此处的“逃逸”。所以认定交通肇事后的逃逸行为必须从主观、客观两个方面把握。 首先，认定逃逸存在一个前提条件，即行为人对肇事事故应是明知的。如果行为人对肇事事故不明知，而驾车继续行使，主观上没有恶性。在这种情况下，行为人只是在进行正常的驾驶行为。所谓的“逃逸”是不能成立的，如果对于这种驶离现场的行为以逃逸论处追究行为人的刑事责任，是典型的客观归责，无论从刑事立法基本原则还是从司法公正角度出发都是不适宜的。当然，这里的“明知”并非要求肇事者对于其中所有的细节都有着具体的明知，只要坚持主客观统一的原则，对于肇事存在概然性、可能性的明知，就符合要求。另外需要强调的一点是，笔者这里所说的“明知”，是指行为人“知道”或“应当知道”，如果行为人应当知道自己的行为造成了交通事故而装作不知道，逃离事故现场的，仍应构成交通肇事逃逸行为。 其次，逃避抢救义务以及其后逃避责任追究。一般情况下，逃逸者不履行抢救义务和逃避责任的动机是重合的，但在特定情况下，也可能存在着并不逃避抢救义务但尽可能地逃避肇事责任追究或者不履行抢救义务但并不逃避责任追究这种单一动机的情况，前者如甲驾车将被害人撞成重伤后，将被害人尽快送到医院，但之后一走了之的情形，笔者认为此种情况不应定为交通肇事逃逸；后者的行为很可能使受害人蒙受更大的损失，故应按照交通肇事逃逸行为处理。《解释》第3条规定，“交通肇事后逃逸”是指行为人在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。把“逃逸”的动机仅仅归结为“为逃避法律追究”了，不符合客观实际的，而且也如前文所述，它与立法本意相悖。实践中有时发生这种情况，发生交通事故后，肇事者在事故场受到被害者亲属围攻，因害怕殴打报复，暂时躲避，或者在将受害者送到医院抢救无效死亡，害怕家属殴打报复、而暂时躲避，事后又主动归案。在交通事故发生后，被害人亲属等由于一时冲动的非理性的悲愤情绪而对肇事者实施殴打报复的情形，并不少见。[5]这种情况下肇事者的临时躲避行为要与逃逸相区分，在事故现场肇事者因为害怕遭受到受害者或者受害者亲属等人的殴打而逃离现场说明肇事后现场就有人，而且按常理，在场的人肯定会及时抢救伤者，事后又主动归案的，肇事者并未逃避抢救和责任认定，这种行为不能以“交通肇事后逃逸”论处。肇事者将受害者送到医院抢救，害怕家属殴打报复，暂时躲避，事后又主动归案，肇事者已履行了抢救义务，又不逃避责任，亦不能认定为交通肇事后逃逸。
4交通肇事逃逸行为的刑事处罚
关于交通肇事逃逸行为的刑事处罚由于各国对其性质的观点不一，所以其处罚也不尽相同。一些国家将这种逃逸行为单独定罪，如德国刑法典第142条规定交通肇事参与人在发生交通事故后，未完成下列行为之前离开肇事现场的，处3年以下有期徒刑或罚金：(1)为有利于其他肇事参与人和受害人，应说明自己的身份、车辆情况，或该个人的行为与事故有关而应陈述已证实其身份、车辆和参与方式，未说明或陈述就离开的；(2)在没有认证之前，根据实际情况应等待相当时间，未等待就离开的。瑞士刑法典第128条规定：具备下列行为之一的处监禁或罚金刑：(1)对其受伤害的人或直接处于生命危险中的人不予救助，而根据当时情况行为人可以救助的。(2)阻止他人为此等救助或妨碍他人进行救助的。再如俄罗斯刑法典第265条（逃离交通事故现场罪）规定：“驾驶交通运输工具并违反交通运输工具道路行车或使用规则的人员，在发生本法典第264条规定的后果时，逃离交通事故现场的，处3年以下的限制自由，或处6个月以下的拘役或处3年以下的剥夺自由，并处或不并处3年以下剥夺担任一定职务或从事某种活动的权利。”
从前述可见，对于交通肇事逃逸行为，其它国家和地区的立法一般规定以交通肇事逃逸罪、不救助罪或保护者遗弃罪论处，然后与交通肇事罪进行数罪并罚。我国刑法没有将逃逸行为单独入罪，而是把这种逃逸行为当成是交通肇事行为的继续，根据《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》
第二条
